Per akhir 2025, data menunjukkan bahwa 65% perlintasan rel kereta api yang masuk kategori rawan di Indonesia tidak memiliki pintu penjagaan sama sekali. Kondisi ini terjadi bukan karena tidak ada yang tahu, melainkan karena persoalannya jauh lebih kompleks dari sekadar anggaran atau niat baik.
Kereta api sejatinya adalah salah satu moda transportasi paling efisien dan aman jika dikelola dengan sistem yang kuat. Namun di Indonesia, modernisasi armada dan layanan belum diimbangi dengan pembenahan infrastruktur dasar, khususnya di titik-titik perlintasan yang langsung bersentuhan dengan kehidupan warga.
Artikel ini akan mengurai mengapa kereta api Indonesia masih rawan, mulai dari akar masalah perlintasan sebidang, lemahnya koordinasi antar lembaga, hingga soal pendanaan dan penegakan regulasi yang belum berjalan optimal.
Potret Perlintasan Sebidang yang Masih Mengkhawatirkan
Perlintasan sebidang adalah titik di mana jalur kereta api dan jalan raya bertemu di permukaan yang sama, dan inilah titik paling kritis dalam sistem perkeretaapian Indonesia saat ini. Untuk memahami skala masalahnya, penting melihat angka dan sebaran kondisi perlintasan tersebut secara menyeluruh.
1. Berapa Banyak Perlintasan Berbahaya di Indonesia?
Berdasarkan data terbaru per akhir 2025, terdapat ribuan titik perlintasan sebidang yang tersebar di seluruh jaringan rel Indonesia, dengan sebagian besar terkonsentrasi di Pulau Jawa sebagai jalur kereta api terpadat di negeri ini. Dari jumlah tersebut, 65% perlintasan yang masuk kategori rawan sama sekali tidak dilengkapi pintu penjagaan, baik otomatis maupun manual.
Kondisi ini bukan hal baru, sebab data serupa sudah muncul dalam berbagai laporan selama bertahun-tahun tanpa perubahan signifikan di lapangan. Ketiadaan pintu penjagaan bukan sekadar kekurangan fasilitas, melainkan cerminan dari sistem pengelolaan yang belum menjadikan keselamatan sebagai prioritas utama.
2. Perlintasan Liar yang Terus Bermunculan
Di luar perlintasan resmi yang sudah tercatat, terdapat pula ratusan perlintasan tidak resmi atau yang kerap disebut perlintasan liar, yang dibuat sendiri oleh warga karena keterbatasan akses jalan di sekitar permukiman mereka. Fenomena ini paling banyak ditemukan di daerah pinggiran kota dan kawasan pedesaan, di mana jalur rel membelah pemukiman tanpa ada akses alternatif yang memadai.
Secara hukum, keberadaan perlintasan liar jelas melanggar regulasi perkeretaapian yang berlaku di Indonesia. Namun penertibannya tidak sesederhana memasang palang atau menutup akses, karena jika dilakukan tanpa solusi pengganti, warga akan kehilangan akses terhadap sekolah, pasar, dan fasilitas publik lainnya.
Mengapa Masalah Ini Tak Kunjung Selesai?
Pertanyaan ini sudah berulang kali muncul setiap kali kecelakaan di perlintasan kereta terjadi, namun jawabannya selalu bermuara pada dua hal yang saling berkaitan. Berikut dua faktor utama yang membuat persoalan ini terus berputar tanpa penyelesaian yang tuntas.
1. Tumpang Tindih Kewenangan Antar Lembaga
Perlintasan sebidang bukan urusan satu lembaga saja, sebab di dalamnya terlibat PT KAI sebagai pengelola jalur kereta, pemerintah daerah sebagai pengelola jalan, Kementerian Perhubungan sebagai regulator, dan Kementerian PUPR sebagai pihak yang bertanggung jawab atas pembangunan fisik. Ketika tanggung jawab tersebar di banyak tangan, yang sering terjadi justru saling lempar kewajiban dan tidak ada yang bergerak lebih dulu.
Kasus perlintasan sebidang di Bekasi menjadi contoh nyata bagaimana ego sektoral dan ketidakjelasan tanggung jawab memperlambat penyelesaian masalah yang sebenarnya sudah diketahui semua pihak. Pemerintah kota merasa itu urusan KAI, KAI merasa infrastruktur jalan bukan domain mereka, sementara Kementerian PUPR menunggu usulan resmi yang tidak kunjung datang secara terkoordinasi.
2. Keterbatasan Anggaran dan Prioritas Infrastruktur
Menutup atau meningkatkan perlintasan sebidang, terutama dengan menggantinya menjadi flyover atau underpass, membutuhkan biaya yang tidak sedikit dan proses perencanaan yang panjang. Satu proyek flyover perlintasan saja bisa menelan anggaran puluhan hingga ratusan miliar rupiah, tergantung lokasi dan kompleksitas teknisnya.
Sayangnya, anggaran perkeretaapian Indonesia secara konsisten kalah bersaing dengan proyek infrastruktur jalan raya yang dianggap lebih langsung menyentuh kebutuhan masyarakat luas. Padahal investasi pada keselamatan perlintasan kereta adalah investasi jangka panjang yang dampaknya jauh lebih besar dari sekadar nilai proyek itu sendiri.
Faktor Lain yang Membuat Kereta Api Indonesia Rawan
Selain persoalan perlintasan sebidang, ada faktor-faktor lain yang turut menyumbang pada tingginya risiko kecelakaan kereta api di Indonesia. Dua di antaranya berkaitan langsung dengan kondisi fisik infrastruktur dan perilaku pengguna jalan yang belum berubah secara signifikan.
1. Infrastruktur Rel yang Belum Merata
Di luar Pulau Jawa, kondisi jalur rel kereta api Indonesia tertinggal jauh dari segi kualitas, usia, dan intensitas pemeliharaan dibandingkan dengan jaringan di Jawa yang sudah lebih terstruktur. Banyak segmen rel di Sumatera, misalnya, menggunakan konstruksi yang sudah tua dengan bantalan yang aus dan geometri rel yang tidak lagi ideal untuk kecepatan operasional yang diinginkan.
Kondisi ini secara langsung meningkatkan risiko anjlokan atau derailment, yang merupakan salah satu jenis kecelakaan kereta paling berbahaya. Pemeliharaan yang tidak rutin dan anggaran perawatan yang terbatas membuat masalah ini terus terakumulasi dari tahun ke tahun tanpa perbaikan menyeluruh.
2. Kelalaian Pengguna Jalan dan Minimnya Kesadaran Publik
Data kecelakaan di perlintasan kereta api Indonesia menunjukkan bahwa sebagian besar insiden terjadi bukan karena kegagalan sistem semata, melainkan karena pengguna jalan yang dengan sengaja menerobos palang pintu atau tidak memperhatikan rambu-rambu yang ada. Perilaku ini paling sering ditemukan di perlintasan dengan volume kendaraan tinggi di kawasan perkotaan dan pinggiran kota.
Kampanye keselamatan yang selama ini dijalankan oleh PT KAI maupun pemerintah belum efektif menjangkau kelompok paling berisiko, yaitu pengemudi motor dan sopir angkutan kecil yang menjadi pelaku terbanyak dalam insiden perlintasan. Pendekatan yang ada masih dominan bersifat seremonial dan belum benar-benar mengubah perilaku secara terukur.
Apa yang Sudah dan Belum Dilakukan Pemerintah?
Pemerintah sebenarnya tidak tinggal diam menghadapi persoalan keselamatan kereta api ini, sebab sejumlah program dan regulasi telah ditetapkan dalam beberapa tahun terakhir. Namun antara kebijakan yang tertulis dan implementasi yang terjadi di lapangan, masih ada jarak yang cukup lebar untuk dicermati.
1. Program Penutupan Perlintasan Sebidang
Kementerian Perhubungan bersama PT KAI telah menjalankan program penutupan perlintasan sebidang secara bertahap, dengan target menutup ratusan titik dan menggantinya dengan struktur tidak sebidang seperti flyover atau underpass di lokasi-lokasi prioritas. Program ini secara resmi sudah berjalan lebih dari satu dekade dan mencatat sejumlah keberhasilan di beberapa koridor utama.
Namun jika dibandingkan dengan total jumlah perlintasan berbahaya yang masih ada, realisasi program ini masih jauh dari target yang ditetapkan dalam dokumen rencana induk perkeretaapian nasional. Kecepatan penutupan perlintasan kalah jauh dengan laju pertumbuhan permukiman dan perlintasan liar baru yang terus bermunculan di jalur-jalur yang sama.
2. Regulasi yang Ada tapi Lemah Implementasinya
Kerangka hukum untuk mengatur keselamatan perlintasan kereta api sebenarnya sudah cukup lengkap, dengan UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian sebagai payung utamanya beserta turunan peraturan pemerintah dan peraturan menteri yang lebih teknis. Regulasi tersebut mengatur secara jelas siapa yang bertanggung jawab, bagaimana standar perlintasan harus dipenuhi, dan sanksi apa yang berlaku bagi pelanggar.
Masalahnya, penegakan di lapangan masih sangat lemah karena tidak ada mekanisme pengawasan yang konsisten dan tidak ada sanksi yang benar-benar diterapkan terhadap pihak yang lalai memenuhi kewajibannya. Akibatnya, regulasi yang tertulis di atas kertas hanya menjadi dokumen formal tanpa daya paksa yang sesungguhnya.
Solusi yang Realistis untuk Jangka Pendek dan Panjang
Menyelesaikan masalah keselamatan kereta api Indonesia tidak bisa dilakukan dengan satu kebijakan tunggal, sebab akar masalahnya tersebar di berbagai lapisan sistem. Dua pendekatan berikut ini bisa menjadi langkah konkret yang realistis untuk mulai dikerjakan, baik dalam waktu dekat maupun sebagai investasi jangka panjang.
1. Prioritaskan Perlintasan Paling Berisiko Lebih Dulu
Dengan keterbatasan anggaran yang ada, pemerintah tidak bisa memperbaiki semua perlintasan sekaligus, sehingga pendekatan berbasis risiko adalah pilihan paling rasional yang bisa diterapkan segera. Caranya adalah dengan memusatkan sumber daya pada perlintasan yang memiliki kombinasi volume lalu lintas tertinggi dan catatan kecelakaan terburuk dalam lima tahun terakhir.
Pendekatan ini hanya bisa berjalan baik jika ada pemetaan data yang akurat, terbuka, dan dapat diakses oleh publik maupun pengambil kebijakan di semua level pemerintahan. Transparansi data bukan sekadar soal keterbukaan informasi, melainkan fondasi dari pengambilan keputusan yang bisa dipertanggungjawabkan hasilnya.
2. Perkuat Koordinasi dan Satu Pintu Penanganan
Selama tanggung jawab penanganan perlintasan sebidang masih tersebar di empat lembaga berbeda tanpa mekanisme koordinasi yang mengikat, masalah saling lempar tanggung jawab akan terus berulang. Solusi yang paling mendesak adalah membentuk satu badan atau desk koordinasi khusus yang memiliki otoritas untuk memaksa semua pihak bergerak dalam satu arah dan satu tenggat waktu.
Beberapa daerah di Indonesia dan sejumlah negara lain sudah menunjukkan bahwa model koordinasi terpadu ini berhasil mempercepat penyelesaian titik-titik perlintasan berbahaya secara signifikan, karena tidak ada lagi ruang untuk saling menunggu. Pengalaman tersebut seharusnya bisa diadopsi sebagai model nasional, bukan sekadar praktik baik yang terisolasi di satu wilayah saja.
Apa yang Seharusnya Berubah?
Pertanyaan mengapa kereta api Indonesia masih rawan bukan pertanyaan yang tidak memiliki jawaban, sebab akar masalahnya sudah diketahui dan sudah berulang kali dibahas di berbagai forum kebijakan. Yang belum berubah adalah kemauan untuk menyelesaikannya secara sistematis, bukan hanya reaktif setiap kali kecelakaan baru kembali menarik perhatian publik.
Selama perlintasan sebidang tanpa pintu masih berjumlah ribuan, selama koordinasi antar lembaga masih berjalan tanpa kepastian, dan selama anggaran keselamatan kereta masih kalah prioritas dari proyek infrastruktur lain, maka pertanyaan lama itu akan terus terulang setiap kali ada berita kecelakaan berikutnya. Keselamatan perkeretaapian Indonesia bukan soal menunggu anggaran yang cukup, melainkan soal memilih untuk menjadikannya prioritas nyata, bukan hanya janji dalam dokumen rencana.
